Op 22 juni j.l. heeft FNV Bondgenoten een brief gestuurd naar de Inspectie van Verkeer en Waterstaat. Daarin uit FNV haar bezorgdheid over de toegenomen werkdruk bij KLM Cabinepersoneel en vraagt de inspectie om daarnaar  zo spoedig mogelijk een onderzoek in te stellen bij de KLM.

De brief beschrijft welke problemen hierdoor worden ervaren en wordt ondersteund en onderbouwd door een tiental bijlagen, die vertrouwelijk zijn en dus hier niet worden gepubliceerd. De term RI&E komt regelmatig terug en vereist misschien uitleg.  RI&E oftewel  Risico Inventarisatie en -Evaluatie komt neer op onderzoek dat een werkgever verplicht is te doen naar de gezondheid van werknemers, in relatie tot hun werkzaamheden.

De inspectie heeft inmiddels in haar antwoord verzocht om een onderhoud met een afvaardiging van de FNV. Dit onderhoud zal plaatsvinden op donderdag 17 augustus. Zodra er in deze zaak nieuws te vermelden valt, dan hoort u dat natuurlijk direkt van ons via de website.

We hopen dat u veel collega's attent kunt maken op deze brief. Hij is van groot belang in onze strijd ter verbetering van onze arbeidsvoorwaarden!

 

Geachte heer, mevrouw,

Conform art. 24, lid 7 Arbowet dient FNV Bondgenoten bij deze een verzoek in om zo spoedig mogelijk een onderzoek in te stellen bij de KLM. Wij kunnen aantonen dat de KLM handelt in strijd met de Arbowet. Onze kritiek komt samengevat op het volgende neer:

In 2004 is er een nieuw "loopbaanbeleid" ingevoerd waarin een verandering met betrekking tot arbeidsomstandigheden en werkwijze opgenomen is.

Klachten over werkdruk van cabinepersoneel naar aanleiding van invoering van het loopbaanbeleid hebben niet geleid tot structurele aanpak van werkdruk. Het niet ondernemen van stappen in relatie tot werkdruk is te interpreteren als overschrijding van artikel 3 van de Arbeidsomstandighedenwet.

Na invoering van het nieuwe loopbaanbeleid, wat veranderingen in de arbeidsomstandigheden inhield, is er geen nieuwe RI&E vervaardigd. Dit is in strijd met artikel 5.4 van de Arbeidsomstandighedenwet.. Hierin wordt immers beschreven dat: de risico-inventarisatie en -evaluatie wordt aangepast zo dikwijls als de daarmee opgedane ervaring, gewijzigde werkmethoden of werkomstandigheden of de stand van de wetenschap en professionele dienstverlening daartoe aanleiding geven.

Wij onderbouwen deze stellingen als volgt.

KLM doet onvoldoende om de werkdruk te verminderen.

Per 1 oktober 2004 is er een nieuw loopbaanbeleid ingevoerd bij het cabinepersoneel van de KLM. (zie bijlage 1). Deze invoering heeft in samenspraak plaatsgevonden met de VNC (Vakbond voor Nederlands Cabinepersoneel). In dit loopbaanbeleid wordt vermeld dat op bepaalde machines, te weten B747 combi en B767/A330, één Cabin Attendant (CA) minder werkt. Ten gevolge van de vermindering van een CA op deze vluchten moeten de Pursers (P), die voorheen als leidinggevenden "boven de sterkte"werkten, in het vervolg "in de sterkte" werken. Hun prioriteit ligt nu bij de verzorging van maximaal 50 passagiers.

Dit houdt in dat het takenpakket van zowel de Senior Purser (SrP, de eerst leidinggevende aan boord) als van de Pursers, maar óók van de Cabin Attendants, is veranderd. De SrP moet een deel van de taken van de P overnemen en de P heeft minder leidinggevende taken en moet meer uitvoerend werk verrichten. Zowel de SrP, als de P, moeten meer delegeren aan de Cabin Attendants. Voor het gehele cabinepersoneel geldt dat zij een verhoogde werkdruk ervaren.

Op 11 maart 2005 heeft SPLU/NU van Inflight Services (bedrijfsonderdeel van KLM-cabinepersoneel) een memo geschreven, waarin zij melden dat zij in de periode van 31 oktober 2004 tot 7 maart 2005 640 klachten hebben ontvangen betreffende het loopbaanbeleid (zie bijlage 2). De klachten worden opgedeeld in een zevental probleemgebieden; hoge werkdruk (52%), werkdruk van de tweede leidinggevende bij de deur (20%), Flight Safety (13%), doorlooptijd service (4%), problemen bij boarden/deboarden (5%), speciale maaltijden (4%) en uniformeren (1%).

Op 3 juni 2005 publiceert het NRC een artikel over de problemen ten gevolge van de invoering van het beleid (zie bijlage 3). In dit artikel wordt beschreven dat ongeveer een kwart van det cabinepersoneel van de KLM klaagt over werkdruk.

Op 22 februari 2005 worden aanbevelingen gedaan naar aanleiding van een bijeenkomst van een klankbordgroep van Inflight Services bestaande uit 5 man cabinepersoneel (bijlage 4). Gesprek tussen FNV Bondgenoten en cabinepersoneel leert, dat de aanbevelingen niet zijn opgevolgd en de hoge werkdruk ten gevolge van het loopbaanbeleid vervolgens niet vermindert.

Op 11 januari 2006 schrijft de heer Meurer van Inflight Services een brief aan de voorzitter van de groepscommissie, waarin gesteld wordt: Een hogere werkdruk als gevolg van de wijziging van de cabinebemanningsamenstelling, met name op de B747 combi is aan de orde ( zie bijlage 5).

Op 30 januari 2006 schrijft de voorzitter van de OR een brief namens GC 31 aan de heer Meurer waarin vermeld wordt dat: GC 31 van mening is dat de Purser wederom tewerkgesteld moet worden boven de sterkte op de B747 combi. Dit o.a. op basis van; het gezamenlijk met u uitgevoerd onderzoek, waaruit de groepscommissie en u echter een andere conclusie trekken dan het besluit wat u wenst te nemen (zie bijlage 6).

De heer Meurer schreef vervolgens op 7 februari 2006 een brief aan al het cabinepersoneel, waarin hij stelt: Uiteraard is het op een aantal vliegtuigen harder werken, we vliegen daar immers met een CA minder. Dat dit ook zo ervaren wordt, blijkt uit de circa 1000 IFR's die we sinds oktober 2004 hebben ontvangen over dit onderwerp (zie bijlage 7).

Het ontbreken van een beleid door KLM ten aanzien van vermindering van werkdruk is extra verwijtbaar, omdat uit RI&E's uit de periode voor invoering van het nieuwe loopbaanbeleid blijkt dat werkdruk en welzijn aandachtspunten zijn. Dit blijkt uit onderstaande.

Uit een RI&E voor cabinepersoneel op de MD-11 (bijlage 8), vervaardigd in december 2002, blijkt dat er onder andere de volgende risico's zijn geconstateerd die aandacht vereisen (pag. 2): Overmatige vermoeidheid, kans op slaaptekort en kans op gezondheidsproblemen ( zoals hoge bloeddruk).

Uit een RI&E (bijlage 9), vervaardigd in maart 2003, blijkt dat in 2002 124 meldingen van beroepsziekten gedaan waren. Vermoeidheidsklachten en psychische klachten hadden het grootste aandeel in deze meldingen (pag. 13). Als belangrijke risico's wordt onder andere genoemd (pag 34): Kans op overmatige vermoeidheid, hoge emotionele belasting, langdurige onduidelijkheid omtrent de mogelijkheden door te kunnen groeien, gebrek aan organiserende taken en gebrek aan autonomie.

Als laatste willen wij u er ter kennisgeving op wijzen dat op de site Cabinet (site voor cabinepersoneel van KLM) vermeld staat dat het verzuim van cabin attendants drastisch gestegen is.

KLM heeft de RI&E niet aangepast na invoering van loopbaanbeleid.

Volgens artikel 5.4 van de Arbeidsomstandighedenwet is de werkgever verplicht de RI&E aan te passen bij veranderingen van arbeidsomstandigheden en werkwijze. Dit heeft KLM echter niet gedaan. Via de OR zijn de meest recente RI&E's opgevraagd. De laatste RI&E is in maart 2003 vervaardigd.

Tot zover onze opsomming van te inspecteren overtredingen. Wij willen u erop wijzen dat de informatie in de bijlagen vertrouwelijk is. Wij willen u dan ook verzoeken deze niet aan de KLM te overleggen.

Wij gaan ervan uit dat u zich bij het inspectiebezoek laat vergezellen van de secretaris van de ondernemingsraad. Bij deze brief zenden we enkele bijlagen die kunnen helpen een oordeel te vormen. Mocht u vooraf inlichtingen willen inwinnen, dan kan dat bij onze deskundigen drs. Marie-José Sengers, adviseur FNV Bondgenoten of dr. Jan Warning, Teamcoördinator VGWM.

Hoogachtend,

Jan van den Brink, bestuurder luchtvaart.

 

Redactie Cabin Pressure.

Aanvulling d.d. 29 juli 2006.

Hierbij doen wij een oproep om uw ervaringen in dit kader met ons te delen. Reacties graag via het forum.